ENGIE VIANEO – Poids lourds électriques : les stations publiques montent – littéralement – en puissance

Avec le déploiement des stations publiques de recharge électrique, les transporteurs disposent d’une alternative souple et performante à la recharge au dépôt. Disponibilité, temps de charge réduits et services associés font de ces infrastructures un levier clé pour l’essor du transport décarboné. Le point avec Arnaud de Frémicourt, directeur Mobilités Lourdes Europe chez ENGIE Vianeo.

Dans quelle mesure la recharge au dépôt est-elle pertinente pour une flotte de poids lourds électriques ?

La question de l’avitaillement doit être posée très en amont par le transporteur, en fonction de sa situation et de ses besoins. Quelles sont ses tournées ? Est-il propriétaire ou locataire de son dépôt ? Quelle puissance proposer à la borne de recharge ? Quelles sont ses capacités d’investissement pour un équipement qui peut s’avérer onéreux ? Les véhicules fonctionnent-ils en double poste ou sont-ils stationnés longtemps au dépôt ? Toutes ces questions – et bien d’autres encore – permettent de trouver un point d’équilibre. Par exemple, il est possible d’avoir au dépôt une borne de charge de 50 kW qui assurera un appoint, en complément des stations publiques à haute puissance, allant déjà jusqu’à 480 kW et bientôt 1 000 kW.

Ce qui pose la question du maillage de ces stations publiques…

De plus en plus de zones logistiques en sont équipées, et leur déploiement se poursuit le long des grands axes routiers, en France comme en Europe. À ce jour, nous opérons en France huit stations dédiées aux poids lourds, soit une trentaine de points de charge. Outre un réseau qui se densifie, nous veillons à garantir une grande disponibilité de nos stations, grâce à une supervision via une plateforme digitale et au travail de nos équipes de maintenance. Le taux de disponibilité atteint ainsi 99 %, et nos sites sont pourvus de plusieurs bornes afin de toujours offrir une solution de secours. Enfin, nos stations pour véhicules légers – soit 9 600 points de charge – disposent pour certaines d’une borne adaptée à la recharge des poids lourds, si besoin. La disponibilité de nos stations PL s’accompagne de services tels que la réservation de créneaux horaires de charge, avec des barrières pour garantir l’accès à la piste allouée.

Vous évoquiez l’arrivée prochaine de stations d’une puissance de charge de 1 000 kW. Qu’en est-il ? Le réseau électrique est-il adapté à accompagner une telle transition ?

Sur la question de la stabilité du réseau, il existe un schéma directeur national pour accompagner l’essor des stations. En France, l’offre et la puissance sont ainsi au rendez-vous. Il en sera de même pour les très hautes puissances de charge à venir avec le standard MCS (Megawatt Charging System), qui devrait être entériné au niveau européen d’ici fin 2025. Les nouveaux véhicules qui en seront dotés conserveront également les prises CCS actuelles. De leur côté, nos stations sont évolutives afin de migrer vers le MCS qui sera surtout pertinent sur les axes autoroutiers. Le CCS continue, quant à lui, d’évoluer pour gagner en puissance, grâce notamment au refroidissement des câbles ou à la possibilité de charger un camion avec deux câbles simultanément. En attendant, avec 45 minutes d’avitaillement – le temps réglementaire d’une pause entre deux services de roulage –, le camion peut d’ores et déjà repartir sans souci pour 4 h 30 avant l’arrêt suivant. De quoi gommer les différences d’exploitation par rapport aux camions thermiques..

Il se pose aussi la question du différentiel de coût…

Oui. Pour l’heure, la majorité des transporteurs se tournent vers l’électrique à la demande de leurs clients. Mais avec l’amélioration continue des capacités et des durées de vie des batteries, conjuguée à la baisse de leur coût, les camions électriques deviennent de moins en moins chers à exploiter. En France, le coût total de possession entre l’électrique et le diesel devrait atteindre son point de bascule en faveur du premier entre 2026 et 2027.