SCANIA FRANCE – Objectifs VECTO : les poids lourds redoublent d’énergies alternatives.

Pour atteindre les objectifs du dispositif européen VECTO, qui impose une forte réduction des émissions de CO₂ des poids lourds d’ici 2030, les constructeurs misent sur des solutions éprouvées : xTL/HVO, biodiesel, biogaz ou électricité. Des alternatives matures pour accélérer la décarbonation du fret routier. Entretien croisé avec Pascal Crestin, Philippe Rousseau et Renaud Bignon, chefs de produit chez Scania France.

Comment les constructeurs de poids lourds peuvent-ils contribuer à la décarbonation du transport de marchandises ?

Philippe Rousseau : En proposant des motorisations qui utilisent des énergies alternatives au diesel. Cette conversion permet de répondre aux objectifs de VECTO, l’outil de calcul de la consommation énergétique des véhicules, introduit par l’Union européenne. Par rapport à 2019, ce dispositif vise à réduire les émissions de CO₂ de 15 %, pour les véhicules immatriculés en 2025, et de 45 % en 2030. Parmi les énergies alternatives, certaines sont mobilisables avec des moteurs diesel traditionnels, comme le xTL/HVO – une huile végétale hydrotraitée – ou le biodiesel B100, produit à partir de colza, qui permet de capter du CO₂. Du puit à la roue, le xTL/HVO – présentant un surcoût d’environ 10 centimes par rapport au litre de diesel – permet de réduire les émissions de CO₂ jusqu’à 80 %.
Avec le B100, les gains atteignent 60 %. À noter que pour ce dernier – décliné en puissances de 250 à 590 ch –, nous proposons une motorisation « B100 exclusif » qui, en empêchant le recours au diesel, permet de bénéficier de la vignette Crit’Air 1. Du côté du diesel, les émissions sont également optimisées grâce à nos moteurs de dernière génération, qui réduisent la consommation de carburant de 8 à 10 %.

Le recours au biogaz pour véhiules est aussi une piste…

Renaud Bignon : En effet : à condition d’être issu de la méthanisation, le Gaz Naturel pour Véhicule (GNV) réduit les émissions de CO₂ jusqu’à 80 %. Permettant, lui aussi, de bénéficier de la vignette Crit’Air 1, il est disponible sous deux formes : compressé (GNC) ou liquéfié (GNL). Le premier est simple d’utilisation au moment du remplissage et bénéficie d’un bon maillage de stations de distribution. Le second nécessite l’usage d’équipements de protection individuelle (EPI), le gaz étant cryogénisé entre -130 et -160°C. Le GNL se caractérise aussi par une offre de stations moins dense, compensée par une autonomie dépassant les 1 000 km. Pour le GNC, le rayon d’action varie entre 400 et 600 km.
En termes de motorisations, notre offre GNV se décline de 280 à 460 ch, et l’investissement ne présente pas de grande différence avec le diesel. À noter tout de même un léger surcoût à l’entretien, car le GNV nécessite un allumage commandé avec bougies.
Il est aussi plus silencieux que le diesel.

Et qu’en est-il de l’électrification des flottes ?

Pascal Crestin : En France, avec une production d’électricité majoritairement d’origine nucléaire, une telle transition permet de réduire jusqu’à 90 % les émissions de CO₂, par rapport au diesel.
Après un démarrage, en 2021, plutôt axé sur le transport urbain, le spectre des utilisations ne cesse de s’élargir. Le système modulaire ancré depuis des décennies chez Scania arrive en force sur les véhicules. Il permet d’adapter la spécification du camion aux différents cas d’usage. Avec l’ensemble de ses cabines disponibles (25 au total), des châssis 2, 3 et 4 essieux allant de 19 à 74 tonnes, un choix de capacité de batteries de 240 à 560 kWh utile et 9 puissances de machines électriques de 210 à 450 kW, Scania est prêt à relever le défi de l’électrification dans la plupart des transports urbains et régionaux. L’idée est de concilier autonomie et charge utile selon les besoins du client.
Et même si l’autonomie dépend de nombreux paramètres : charge transportée, conduite, topographie…, un camion de 44 t pourra ainsi dépasser les 400 km avant recharge.
Nous accompagnons également les transporteurs pour identifier, avec eux, la solution d’avitaillement la mieux adaptée à leurs besoins. Pour l’heure, le véhicule électrique reste plus cher à l’achat que le diesel, mais ce surcoût peut être compensé par les CEE – mobilisables sur ce créneau depuis début 2025 –, les subventions de certaines régions ou encore le dispositif de suramortissement.
Avec ces aides mises bout à bout, le coût total de détention (TCO^*) de l’électrique se rapproche désormais de celui du diesel.